De x-as geeft de inlaatspruitstuk onderdruk (uitgelezen via de MAP-sensor).
De y-as geeft de toerentallen aan (uitgelezen via de ontsteking).

Basis

Bij een bepaald aantal toeren ontstaat er een onderdruk in het inlaatspruitstuk. Zodra er meer gas word gegeven veranderd de onderdruk in de inlaatspruitstuk waardoor de ECU een aantal cellen naar rechts uit leest en bepaald zo de ontsteking- en brandstofverandering.
Er zijn echter nog meer factoren die hier invloed op hebben zoals ECT en IAT.
(resp. Engine Coolant Temperature: koelvloeistoftemp en Intake Air Temperature: inlaatspruitstuk lucht temperatuur).

Closed en open loop

Tot ongeveer 4500 toeren en een maximum aantal percentage verschil in gasstand (ingelezen via de TPS sensor: Throttle Position Sensor), ik dacht maximaal 20% tot 30%, gebruikt de ECU deze tabellen als basis, aangepast door sensoren als IAT, ECT en lambda. Deze cyclus wordt op de Engelse fora 'Closed loop' genoemt.
Na ongeveer 4500 toeren of wordt er meer dan 20% a 30% gas gegeven, veranderd ECU van 'Closed loop' in 'Open loop' en leest alleen de bovenstaande tabel uit en gebruikt de lambda niet meer om de brandstof/lucht verhouding lambdawaarde 1 te houden.

Brandstof/luchtverhouding

Lambdawaarde 1, ook wel stoichiometric of stoich genoemt, bestaat uit 14,7 delen lucht op 1 deel brandstof. Deze verhouding heeft als afkorting AFR en betekend Air/Fuel Ratio -> brandstof/lucht verhouding.
De CO-waarde, welke vaak uitgelezen wordt op de CO-meters bij de APK, zijn direct te herleiden naar AFR waarde: Tabel
Verwissel CO-waarde niet met het lambda-getal!

Turbo en chargers

Ideaal voor cruisesnelheden is een AFR van 14,7:1. Voor acceleratie word 13:1 voor aangehouden en onder overdruk (turbo, charger enz) wordt 12:1 aangeraden. Dit om de verbrandingskamers te koelen met de onverbrande brandstof. De temperatuur loopt daar behoorlijk op door de hogere luchttemperatuur welke opgewarmd word door de turbo welke zo´n 120.000 tot 200.000 (tweehonderduizend ja!) toeren draait.
Om de efficientie van de turbo te verhogen word meestal een intercooler geplaatst om met rijwind de door turbo gepompte lucht extra te koelen.

Turbo en ECU

Bij de meest rechterkolom is de eerste kolom voor overdruk. Hier staat een getal van 1,3Psi bij. Dit is weer de druk in het inlaatspruitstuk echter dit keer overdruk.
Als een turbo gebruikt wordt op een niet aangepast ECU zal de ECU overdruk uit lezen via de MAP-sensor. De ECU is geprogrammeerd voor onderdruk en interpreteerd dit als fout en zal een foutcode geven dat de MAP-sensor niet goed meer is.

Missing link en FMU

Deze fout is o.a. te voorkomen door een missing link te plaatsen. Dit een klep en deze kan maar 1 kant op open waardoor overdruk niet gelezen kan worden door de ECU (via de MAP-sensor: Manifold Absolete Pressure-sensor). Omdat meer vermogen meer brandstof vereist zal de door turbo of compressor aangeleverde lucht ook aangevult moeten worden met brandstof. Een FMU (Fuel Management Unit) verhoogt de brandstofdruk naar mate de luchtdruk stijgt (door de retourleiding meer af te knijpen). Hierdoor kan in dezelfde tijd dat de injectoren open staan meer brandstof geinjecteerd worden.
Dit heeft echter als kanttekening dat de druk op de brandstofleidingen enorm wordt!
De meest gebruikte FMU´s zijn 1:10 en 1:12. Dit betekend dat voor elke PSi turbodruk verhoging de brandstofdruk met 10PSi of 12PSi wordt verhoogd! Als je dan bedenkt dat de orginele brandstofdruk 35PSi is en bij vol gas tot 45PSi al door de orginele brandstofdrukregelaar wordt verhoogt dat dit een behoorlijke belasting is voor de brandstofpomp en brandstofleidingen!

Chippen

Een gechipte ECU kan door de aanpassing in zijn software wel interpreteren op de verhoogde luchtdruk. De orginele MAP-sensor kan tot 1,8bar absolute druk lezen. Aangezien de buitenluchtdruk in Nederland zo ongeveer 1 bar is kunnen wij concluderen dat de er tot 0,8bar overdruk uitgelezen kan worden. Dit is 11,60PSi.
Aangezien er ook 3 en 4 bar MAP-sensoren te koop zijn, en de software om de ECU te chippen hier op aan te passen is, hoeft dit geen beperking van je turbo-project te zijn.
Doordat er met de orginele materialen gebruik gemaakt wordt bij een turbo is dit een vele malen betrouwbare methode dan met FMU en Missing link welke de brandstofdruk lukraak verhoogt. Een goedkope maar zeer inefficiente methode.

OBD-generatie

Model ´88-´91 CRX´en maken gebruik van de eerste OBD-generatie beschikbaar: OBD0. OBD betekend OnBoard Diagnostics. Wanneer er veranderd wordt naar een nieuwer OBD generatie, OBD1, kan er zelfs gebruik gemaakt worden van o.a. boostcut. Dit houd in dat zodra de turbodruk door een defect hoger word dan een ingestelde waarde de ECU kan in grijpen en de ontsteking danwel brandstoftoevoer kan onderbreken waardoor erger word voorkomen.
OBD1 is meer beinvloedbaar en daardoor zijn er nog vele malen meer mogelijk. Enkele mooie voorbeelden hiervan zijn shiftlight, automatische uitschakeling van aircosysteem boven een instelbaar toerental en gasstand, de eerder genoemde boostcut enz terwijl bij OBD0 alleen Launch Control werkt.

Injectoren

Peak/hold zijn lage impedantie injectoren (1-5 ohm), deze worden gebruikt in het oudere OBD0 systeem. Door de lage impedantie van de injectoren is een voorschakel weerstand (de resistorbox) nodig.

Voordeel: Snelle reactie op stuur signaal (hierdoor zeer goed geschikt voor grotere injector maten zonder beroerde stationair loop).
Nadeel: Worden warmer bij hoge Duty Cycles. Oplossing hiervoor is de injector een slag groter te kiezen dan nodig. Hierdoor kan de duty cycle laag gehouden worden.

Saturated zijn hoge impedantie injectoren (10-15 ohm), deze worden in de nieuwere modellen (>= OBD1) gebruikt.

Voordeel: Blijven koeler wat meewerkt in de levensduur.
Nadeel: Lage reactie tijd. Daardoor niet geschikt voor de grotere injectoren (440cc en groter) omdat dan de stationair loop heel beroerd word.

Injectoren hoeven bij stationair loop maar zeer kort open. Hoe groter de injectoren hoe korter ze open moeten. Omdat P/H injectoren veel sneller reageren kunnen dus ook heeel kort open. Vandaar dat P/H injectoren (icm de resistor box) erg vaak gebruikt worden bij turbo setups.

Deze informatie werd mede mogelijk gemaakt door RoadXY en Orthello.