Hier volgt een stukje info over een lichter vliegwiel en een lichtere krukaspoelie.
Vliegwiel
Werking
Het vliegwiel behoort tot de roterende massa van de motor en moet bij verhoging van het toerental in beweging gebracht worden. Dit in beweging brengen kost energie. De massa van het vliegwiel legt deze energie vast in de vorm van potentiële energie. Deze energie komt weer vrij als het toerental weer daalt. De energie die dus afgegeven word door de motor wordt bij acceleratie eerst in het sneller laten roteren van het vliegwiel gestopt.
Word er een lichter vliegwiel geplaatst dan heeft dit tot gevolg dat het vliegwiel minder energie op kan slaan. Hierdoor gaat er dus minder energie zitten in het versnellen van het vliegwiel en zal de energie eerder op die wielen komen te staan.
Dit betekend dus niet dat een lichter vliegwiel meer vermogen geeft, maar dat er alleen in het begin van de acceleratie minder energie verloren gaat aan potentiële energie van het vliegwiel. Het heeft dus een snellere reactie op het gas tot gevolg en staat aan het begin van de acceleratie het motorvermogen eerder op de wielen. Daarnaast komt ook de motor niet alleen sneller op toeren, maar zal na het loslaten van het gaspedaal ook sneller terugvallen. Dit is ook tijdens het het schakelen merkbaar. En de mogelijkheid om af te remmen op de motor word minder.
In de praktijk betekend dit dat het rijden met een licht vliegwiel even wennen is, vooral bij het file rijden moet er meer 'op de koppeling' gereden worden. Daarnaast kan het stationair toerental van de motor iets onregelmatiger worden, maar in de meeste gevallen is er niets merkbaar.
Naast het opnemen van rotatie energie is ook het vliegwiel bedoeld om trillingen te absorberen. Meer info hierover staat in het onderstaande krukaspoelie gedeelte.
Het lichte vliegwiel
Een standaard vliegwiel weegt ongeveer 8 kg. Een deze kan afgedraaid worden tot een gewicht van ongeveer 3,8 kg (4,2 kg inclusief starterkrans). Ook is er een mogelijkheid om een nieuw kant en klaar zogenaamd aftermarket licht vliegwiel te kopen. Deze is niet afgedraaid maar weegt standaard net als het afgedraaide vliegwiel 3,8 kg.
Het afdraaien van een vliegwiel is specialisten werk, doe dit dus niet zelf als je er geen ervaring ermee hebt.
Dit omdat er niet simpelweg een stuk van het vliegwiel afgedraaid kan worden. Hierbij is bijvoorbeeld de plaats van het wegnemen van belang om de sterkte van het vliegwiel niet te verliezen. Daarnaast dient het vliegwiel uiteraard ook uitgebalanceerd te worden. Ook dit is specialisten werk en zal moeten gebeuren bij een zeer hoog toerental.
Ook moet gekeken worden naar de staat van het vliegwiel, bevat deze kleine haarscheuren dan mag deze niet gebruikt worden. Scheurvorming wijst op materiaal zwakte en kan net als verkeerd afdraaien en niet goed uitbalanceren tot gevolg hebben dat het vliegwiel breekt of loskomt. Hierbij gaat hij dwars door de versnellingsbak en andere onderdelen, geen aanrader dus.
Aftermarket vliegwielen.
Links een Streetlite van 5 kg, rechts een Prolite van 3,6 kg. (Foto's: www.advancedclutch.com)
Drukgroep
Het plaatsen van een lichter vliegwiel gebeurt meestal in combinatie met een nieuwe koppelingsplaat, dit omdat de versnellingsbak er dan al af is en dus de evt. extra kosten aan uurloon worden bespaart. Hierbij kan ook meteen worden overwogen om een sterkere drukgroep te monteren. Dit is echter NIET noodzakelijk. Een sterkere drukgroep zorgt ervoor dat de koppeling met een grotere kracht tegen het vliegwiel aangedrukt wordt en dus minder snel slipt.
- EE8 drukgroep: ± 240 LBS (1089 N) Torque
- ITR drukgroep: ± 300 LBS (1361 N) Torque
Een Vliegwiel, koppelingsplaat en drukgroep.
De aanschaf
Lichte vliegwielen kunnen onder andere gekocht worden bij de volgende adressen.
Indicatie prijzen
- Vliegwiel: ±240 Euro incl.
- Type R drukgroep: ±140 Euro incl.
- Koppelingsplaat: ±120 Euro incl.
Een licht vliegwiel van TCC (3,8 Kg).
Krukaspoelie
De werking
In de eerste plaats is het doel van de krukaspoelie natuurlijk het aandrijven van verschillende onderdelen waaronder de dynamo en bijvoorbeeld de aircopomp.
Daarnaast heeft de krukaspoelie dezelfde werking als die van het vliegwiel, en dat is het opslaan van roterende massa. Natuurlijk is door zijn grootte deze werking vele malen minder als van het vliegwiel.
Als derde heeft de krukaspoelie als doel eventuele trillingen vermindert door te geven aan de krukas en zo de krukas minder te laten trillen. Hierdoor ontstaat dus niet het probleem dat de olie film in de lagerschalen plaatselijk dunner te maken door het 'zwabberen' van de krukas. De krukaspoellie zit aan de krukas en vormt dus één massa geheel met de krukas. Elke massa en vorm heeft een eigen eigenfrequentie, dit wil zeggen dat het bij een bepaalde puls gaat trillen met een bepaalde frequentie. Een toerental veroorzaakt ook een trilling, als die toerental trilling nu dezelfde frequentie heeft als de eigenfrequentie van de krukas (plus onderandere de poelie dus) dan ontstaat er een oscillatie. Dit betekend dat de twee trillingen elkaar gaan versterken waardoor een zeer heftige trilling ontstaat. Die trilling is natuurlijk niet gewenst en om die te verminderen word de geometrie van de motor dusdanig ontworpen dat de krukas op uitgekiende plaatsen word ondersteunt en word gebalanceerd. Hierdoor komt de eigenfrequentie van de krukas (en de rest die er aan verbonden zit) nooit in het frequentie gebied komt van trillingen die veroorzaakt worden door het toerental van de motor.
Spanning van de multi riem (is geen v-snaar) is hoofdzakelijk een statische belasting en veroorzaakt daarom vrijwel geen trilling. Daar komt bij dat dat de makers van het blok dit vooraf weten en daar ongetwijfeld constructieve maatregelen voor hebben genomen. Natuurlijk is een te strakke riem niet goed, maar dit heeft verder niets met trillingen te maken.
Als opvolger van de D16 heeft Honda onder andere met de B16A1 een aantal verbeteringen aangebracht. Een van deze verbeteringen is dus een gedempte krukaspoellie. Dit is een krukaspoelie uit twee delen. Deze twee delen zijn met elkaar verbonden door middel van rubber. Dit zorgt ervoor dat de massa van de poelie niet hoeft te veranderen maar de dempende werking echter wel toeneemt. Blijkbaar zag Honda dit als een noodzaak, dit geeft mogelijk aan dat het dempende vermogen van de krukaspoelie van belang is.
De lichte krukaspoelie
Wordt de originele krukaspoelie vervangen door een een lichtere dan verandert de massa en afhankelijk van het type ook de vorm van het geheel. Hiermee gepaard gaat dat de eigenfrequentie verandert en die in het 'toerental frequentie gebied' KAN komen.
In de praktijk lijkt het dat er op de lange duur geen problemen ontstaan, maar als er lager problemen ontstaan is dat lastig te bepalen wat de exacte veroorzaker was geweest. Men loopt dus een risico. Daar komt bij dat de diameter en dus ook de massa relatief klein zijn. De te behalen winst (zie lichter vliegwiel) is dus erg klein, zo klein zelfs dat er in de praktijk geen verschil op te merken is.
Naast alleen verlichten van de krukaspoelie zijn er ook zogenaamde 'underdrive' poelie's. Deze zijn iets kleiner dan het origineel waardoor de overbrenging naar de dynamo minder groot wordt en dus lichter draait. Nadeel is dan wel dat dus de dynamo minder omwentelingen maakt dan met een originele overbrenging, meestal kan dit geen kwaad.
Verschillende soorten lichte krukaspoelie's. (foto: showoffimports.nl)
Naast de gewone lichte krukaspoelie is er nog een ander (lees beter) alternatief. Dit is een zogenaamde 'vloeistof' demper. Deze bestaat uit een binnenste en een buitenste schijf die met elkaar verbonden zijn door middel van een dikke stroperige siliconen substantie. Deze siliconen laag zorgt ervoor dat trillingen optimaal worden geabsorbeerd.
Meer informatie over deze demper is hier te vinden.
Een voorbeeld van een 'fluiddamper' (foto: fluidampr)
